I denna krönika ska vi titta lite närmre på förutsättningarna för en effektiv och snabb elektrifiering av våra personbilar. Men innan jag dyker ner i ämnet så vill jag kort passa på att presentera mig.

 

Jag som skriver heter Anders Fredriksson och är till vardags verksam som ansvarig för Public affairs på Öresundskraft i Helsingborg. Det här är min första krönika av – förhoppningsvis – flera i Aktuell Energi.

På Öresundskraft jobbar vi under devisen ”Tillsammansför17”. Det grundar sig förstås på de 17 globala målen för hållbar utveckling. Det står också för en insikt om att resan till de 17 målen är en resa som vi måste göra i samverkan med andra – tillsammans.

Så mina krönikor kommer så klart att skrivas tillsammans med andra. Den här gången är medförfattarna Fredrik Nordin på Bee, Mats Lewan, futurist och teknikjournalist och Simon Lundqvist på Power Circle.

Just den här krönikan började med ett samtal om hur vi ska klara den angelägna och helt nödvändiga omställningen till en elektriskt driven fordonsflotta. Hur ska det gå till i ljuset av den rasande debatten om elens tillräcklighet och tillgång till laddning. Går ekvationen ihop?

Det korta svaret är ja. Vi tror att en komplett omställning till en elektriskt driven fordonsflotta är möjlig. Men då måste vi först ha en klar uppfattning om vad det faktiskt innebär och hur resan ska planeras.

Så låt oss börja med målet. När det gäller att beskriva – målsätta – en framtida användning av ny teknik så har historien gång på gång visat oss att det är lätt att trampa fel. Detta då vi ofta utgår ifrån invanda föreställningar och beteenden, medan ny teknik oftast ändrar våra föreställningar och beteenden.

Ta det här med tankning av våra fordon. Vi är vana vid att åka till en särskild plats för energipåfyllnad – tankstationen. Det är rationellt ur ett rent logistiskt perspektiv. Brandfarliga bränslen distribueras och tillhandahålls på ett sätt som speglar den teknik vi är vana vid. Få, om ens någon, har möjlighet att själva hålla sig med tanklager och pump för fossila drivmedel.

För elbilar ser förutsättningarna radikalt annorlunda ut. Logistiken sköts med hjälp av våra elnät istället för tankfordon. Därmed blir det andra förutsättningar för var och när man kan ”tanka”. Lägg därtill tidsaspekten. När du fyller en bil med fossilt drivmedel på en minut uppnår du en effektöverföring som motsvarar en laddeffekt om ca tio megawatt (omkring 30 gånger mer än dagens kraftigaste snabbladdare på 350 kW). Det är ungefär vad fyra moderna vindkraftverk genererar tillsammans.

Slutsatsen blir att hur vi än vrider och vänder på frågan om elbilar så kommer de att kräva mer tid för energiöverföring än en fossildriven bil. Tiden det tar att fylla på energi, liksom var och när detta kan ske, kommer att vara avgörande för beteendet kring elfordon. Där finner vi också grundförutsättningen för att välja en elbil i stället för en fossildriven bil. Vilket vi redan kan se: Dagens elbilsförare bor oftast i en villa eller i en bostadsrättsförening med garage, där förutsättningarna för att ordna hemmaladdning är goda. Undersökningar på EU-nivå och i Sverige visar också att cirka två tredjedelar av elbilsägarna väljer att ladda hemma. Det nya perspektivet är att se på elbilar som mobiltelefoner: De laddas helst över natten eller på arbetsplatsen.

Med det sagt så måste vi samtidigt vara ärliga med att förutsättningarna inte är de samma för alla. Långt ifrån alla bor i villa eller bostadsrättsförening med möjlighet till hemmaladdning. Tyvärr är dagens styrmedel och stöd för laddning utformade så att de som redan har rätt förutsättningar också är de som bäst kan tillgodogöra sig stödet. De tidigare investeringsstöden och det nya ROT-avdraget för grön teknik är exempel på detta. De är oftast knutna till en fastighet eller en fastighetsbeteckning och når därmed inte fram direkt till människorna som bor där. Menar samhället allvar med ambitionerna om en total omställning till elfordon så måste detta adresseras. Stöden måste bli tillgängliga även för de som idag inte har möjlighet till hemmaladdning.

Utan att ha ett helt klart svar på hur detta skulle kunna hanteras så vill vi ändå spela in en tankeställare. Nog borde det vara möjligt att få ta del av ett ROT-avdrag för grön teknik genom en koppling till den folkbokförda adressen i stället för till fastigheten? Det skulle göra det möjligt för fler att välja bort fossildriven bil och stödja den allmänna omställningen. Dessutom måste vi i branschen så klart också tänka till och finna praktiska lösningar som inte bara gör laddning tillgänglig utan också smart. Det vill säga så att det går att ladda där och när man vill ladda.

En viktig pusselbit är så klart tillgängligheten till laddplatser och här kan också staten bidra genom skarpare formulerade krav från Boverket. Till exempel genom att bostadsnära laddinfrastruktur blir standard vid stadsplanering och stadsutveckling. Och genom att inkludera befintliga bostäder i kravställningen borde det bli möjligt för de som hyr både bostad och parkering att också begära att en laddplats etableras. Vi förväntar oss ju att det ska finnas gatubelysning, gång- och cykelvägar med mera. Borde vi inte också kunna förvänta oss att ett samhälle som uppmanar till omställning till elektriska fordon också planerar för detta i den allmänna boendemiljön?

Frågan blir ju sen vad som är en rimlig prissättning för detta. Priset per kilowattimma vid publika laddplatser är ofta markant högre än vid hemmaladdning. Det slår direkt mot elbilens ekonomiska kalkyl och mot den som är beroende av publik laddning. Här måste självklart branschen dra sitt strå till stacken och tänka till kring affärsmodellerna för laddning.

Här kan det också vara rätt tid att tänka till kring de allmänna marknadsreglerna. Idag är fastprisabonnemang för energi inte tillåtet. Men är det dags att ändra på det? Det är ju så vi betalar så mycket annat idag. Allt ifrån mobiltelefoni och surf till olika former av prenumerations- och leasingtjänster.

Komna så långt i resonemanget är vi framme vid den frågan som på senare tid kommit att engagera många människor: Hur är det med tillgången till el? Kommer det att finnas energi och effekt i tillräckligt stor utsträckning? Och kan vi få till stånd en samlad marsch mot en elektrifierad transportsektor – eller riskerar vi rent utav en kaosartad reträtt?
Vårt svar är ja, det kan vi – men inte utan att vi verkligen tar tag i frågan om hur våra nät och våra marknader för handel med el ska utformas.

Dagens nätreglering och elmarknad är helt enkelt inte utformade för en storskalig omställning till elektriska fordon. Allt större, industriella anspråk ställs på våra nordliga energitillgångar i form av serverhallar, batteritillverkning och fossilfritt stål, samtidigt som vi i söder hyser allvarliga farhågor om tillgången till effekt på rätt plats och i rätt tid.
Här är dock arbetet nu faktiskt igång. Energimarknadsinspektionen har bjudit in till effektdialog och regeringen har tillsatt en elektrifieringskommission och arbetar intensivt för att få fram en nationell elektrifieringsstrategi. Liknande lokala och regionala initiativ har också börjat att dyka upp – ett exempel är den effektkommission som Region Skåne nyligen lanserade.

Allt detta är naturligtvis positivt. Genom att forum som dessa kan vi sätta upp tydliga målbilder över vad vi de facto ska uppnå underlättas arbetet med att identifiera de åtgärder som är nödvändiga för en omställning till elektrifierade transporter. Vilket i sin tur skulle innebära att arbetet när det väl är igång kan gå så mycket snabbare.
Så, för att runda av denna krönika vill vi rikta en uppmaning till alla aktörer med intresse av en omställning till en elektrifierad fordonsflotta att komma med inspel kring följande:

  • Hur säkerställer vi tillgänglighet och kapacitet för laddning för alla, oavsett bostadsform, bostadsort och arbetsplats?
  • Vilka affärsmodeller behövs för att möjliggöra kommersiell laddning till ett pris i nivå med laddning i eget ladduttag?
  • Sist men inte minst – Vilka regelverk och marknadsplatser behöver vi runt våra nät och vår elförsörjning för att klara utav att på allvar möta och stödja en storskalig övergång till elektrifierad transport?

Anders Fredriksson, Public affairs, Öresundskraft
Fredrik Nordin, Vd, Bee Charging Solutions
Mats Lewan, Futurist och teknikjournalist
Simon Lundqvist, Projektledare, Power Circle